一舱难求!

　　据最新数据，上海出口集装箱运价指数SCFI已突破3239点，实现连续九周走高。

　　和往年三季度才启动的旺季涨价不同，这波上涨从4月底开始启动，发生在传统海运淡季;

　　截至目前两个月的时间，美西40尺FEU运价翻倍至5683美元，美东同步冲高至6873美元，欧洲、南美主航线同步跟涨;

　　突如其来的成本跳涨、舱位排期爆满，跨境卖家面临“一舱难求”的局面。

　　运价又叕叕涨了

　　整体来看，本轮涨价呈现“美线领涨、多线跟涨”的格局，叠加各类附加费上调，实际物流成本的涨幅远超指数账面表现。

　　美线领涨全线飘红，舱位一柜难求

　　北美航线是本轮涨价的绝对主力，启动上涨至今，美西40尺柜运价两个月涨幅接近翻倍;美东同步冲高至6873美元，单周涨幅均保持在8%-11%区间。

　　除美线外，欧洲、地中海、南美等主干航线也同步跟涨，南美桑托斯航线单周涨幅超8%，运价突破8000美元。

　　舱位紧张是卖家最直观的感受，6月底前的直航舱位早已售罄，临时急单只能选择价格更高的中转船，还要承担近四成的甩柜风险，不少卖家因此错过了Prime Day的补货窗口。

　　附加费密集落地，实际成本涨幅超账面

　　这轮涨价不只是基础运费上调，各类附加费的集中落地，才是推高实际成本的关键;

　　中远海运官宣7月1日起美线40尺柜GRI上调3000美元，马士基、达飞也加收2000美元/FEU的旺季附加费，除此，燃油附加费、红海风险附加费同样维持高位。

　　算上各类杂费，卖家实际承担的物流成本涨幅，远高于运价指数的账面数字，成本压力正从北美主干航线向更多目的地传导。

　　行业成本分化加剧，现货和长协价差拉大

　　行情上涨之下，和船公司签了全年长协的商家，基础运费虽有优势，但有船司悄悄缩减承诺的舱位配额，超出配额的货物仍要按现货高价结算。

　　而没能力签下大额长协的中小卖家更为被动，只能全盘接受现货高价。

　　同一柜货物，两类卖家的物流成本最高能差两千多美元，行业资源两极分化的趋势愈发明显。

　　抢运潮叠加运力收缩

　　这波淡季反常涨价，并非单纯的货量增长导致，而是短期抢运热潮与长期运力收缩双重叠加的结果。

　　最直接的导火索，是美国关税政策带来的集中抢运。

　　美国现行10%的全球进口临时关税，将于7月到期，市场普遍预判后续关税标准会收紧甚至加征。

　　为规避额外税费，大量卖家扎堆在五六月份出货，连东南亚代工厂也加入抢舱行列，跨太平洋航线货量短时间暴涨三成以上，直接打乱了传统淡旺季的节奏。

　　其次是地缘冲突带来的长期运力收缩。

　　红海运输危机尚未缓解，巴拿马运河持续干旱，霍尔木兹海峡通航风险尚存，这些因素都在持续消耗全球有效运力。

　　以红海绕航为例，船舶改走好望角后航程拉长、船期周转变慢，变相减少了可用舱位。

　　多重消费节点的备货需求扎堆，给运价提供了持续支撑。

　　美国独立日促销、美加墨赛事备货、亚马逊Prime Day，再加上返校季、黑五圣诞的提前囤货，多个消费节点集中爆发。

　　海外零售商也放弃了此前少量多次的零库存策略，选择大批量提前备货，海外仓库存周转周期拉长，源源不断产生出货需求。

　　头部船公司主动控舱挺价，也是涨价的重要推手。

　　五六月份不少船司主动砍掉部分航次，亚欧航线每月空班比例最高达到10%，刻意制造舱位紧张的局面;

　　同时分批放出涨价通知，统一市场涨价预期，避免行业内互相压价，稳稳维持住了运价的上涨趋势。

　　再加上空箱回流缓慢、燃油成本上涨等因素，运价几乎没有向下的空间。

　　卖家成本或将上升

　　从当前形势来看，短期内运价很难出现暴跌，舱位紧张的情况至少会持续到7月中下旬，全年整体运价水平也会明显高于上半年淡季。

　　低货值、大体积品类的中小铺货卖家，海运成本能占到单品售价的三到五成，利润面临大幅度压缩。

　　对跨境卖家而言，与其被动等待运费降价，不如主动搭建适配高波动行情的供应链体系。

　　通过分批次锁定舱位、多元化物流渠道、通过优化备货与库存模型、重构产品定价体系等建立起抗周期的运营能力。